Volkswagen in der Krise: Was heisst das für professionelle Anleger?

Die europäische Automobilindustrie steht mit dem Rücken zur Wand. Die Aktienwerte des Sektors sind innerhalb eines halben Jahres um mehr als 20 Prozent gefallen, während Volkswagen seine wichtigsten technischen Unterstützungsniveaus durchbrochen hat und inzwischen unter den Tiefstständen aus der Zeit des «Dieselgate»-Skandals gehandelt wird. Was dies für Anleger heisst, hat Carmignac-Stratege Kevin Thozet analysiert.

Das Problem geht in erster Linie von China aus, wo drei für die europäischen Hersteller äusserst ungünstige Faktoren zusammenkommen: Überkapazitäten, Preiskampf und steigende Exporte. Der chinesische Automobilmarkt ist seit Jahresbeginn um rund 20 Prozent geschrumpft, so Kevin Thozet, Portfolio Advisor und Mitglied des Investment Kommittees von Carmignac. Derweil konkurrieren mehr als hundert Hersteller um dieselben Kunden. Dass dies nicht ewig so weitergehen könne, verstehe sich von selber. Langfristig dürfte sich die Branche auf knapp zehn grosse nationale Marktführer konzentrieren. Doch bevor es zu dieser Konsolidierung kommt, müssen zunächst die Lagerbestände abgebaut werden. Die chinesischen Autoexporte dürften von rund 7 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2025 auf mehr als 10 Millionen im Jahr 2026 steigen. Allein BYD verkauft bereits fast 35'000 Autos pro Monat in Europa.

Und die neuen Marktteilnehmer sind nicht gekommen, um lediglich eine Nebenrolle zu spielen. Marken wie Jaecoo treten mit Preisabschlägen von bis zu 35 Prozent gegenüber vergleichbaren europäischen Modellen an. China gewinnt damit nicht nur Marktanteile, sondern exportiert zugleich seinen Preiskampf.

Volkswagen als sichtbarster Leidtragender

Das Problem ist, dass Europa bei den Überkapazitäten eigentlich keine zusätzliche Belastung gebraucht hätte. Volkswagen ist besonders stark betroffen: hohe Fixkosten, eine schleppende Restrukturierung und Produktionskapazitäten, die noch weitgehend auf eine erste Generation von Elektrofahrzeugen ausgelegt sind, deren Nachfrage auf dem heimischen Markt inzwischen nachgelassen hat.

Die Reaktion entspricht dem Ausmass des Problems: 50'000 Stellen sollen abgebaut werden, wobei manche Szenarien sogar von bis zu doppelt so vielen Stellen sprechen. Hinzu kommen mehrere mögliche Werksschliessungen in Deutschland. Diese Tage wird es deshalb zu einschneidenden Entscheiden kommen.

Und Volkswagen ist nur der sichtbarste Teil des Problems, so Thozet weiter. Die europäische Automobilproduktion ist von rund 22 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2017 auf heute etwa 16 Millionen gesunken. Einige Schätzungen gehen davon aus, dass sie in den kommenden fünf bis zehn Jahren auf weniger als 10 Millionen Fahrzeuge fallen könnte. China produziert zu viel. Europa verfügt über zu viele Produktionskapazitäten.

Was heisst dies für Anleger?

Am Kapitalmarkt herrscht kein einheitliches Bild – im Gegenteil: Je nach Haus und Hersteller gehen die Einschätzungen deutlich auseinander.

Bank of America hat ihre Sektoreinstufung nach der beschleunigten China-Offensive europäischer Konkurrenz grundlegend überarbeitet und dabei zwischen den grossen Massenherstellern differenziert: Volkswagen bleibt für die US-Investmentbank ein Kauf, während Stellantis abgestuft wird und Renault seinen positiven Status verliert. Am härtesten trifft es Stellantis – die Bank stuft den Peugeot- und Fiat-Mutterkonzern von Neutral auf Underperform ab, weil sich die vom Markt bereits eingepreiste Erholung noch nicht bestätigt habe. Als Auslöser nennt BofA den raschen Vormarsch chinesischer Marken in Europa, deren gemeinsamer Marktanteil sich binnen eines Jahres auf rund 8 Prozent verdoppelt hat, getrieben von BYD, Chery und SAIC.

Morningstar wiederum sieht den Sektor als Ganzes eher unterbewertet, sofern man an die langfristige Cashflow-Fähigkeit der Hersteller glaubt: Die aktuellen Marktbewertungen würden implizit unterstellen, dass die europäischen Automobilaktien in zehn Jahren keinen Cashflow mehr erwirtschaften – eine Annahme, die Analystin Rella Suskin für zu pessimistisch hält. Innerhalb des Sektors bevorzugt Morningstar allerdings klar die Premiummarken: BMW und Mercedes seien besser positioniert, um kurzfristig mit anhaltenden Absatzrückgängen umzugehen, da sie ihre Kosten bereits spürbar gesenkt hätten. In der Gesamtrangliste aus regionaler operativer Bewertung, Fundamentalanalyse und Bewertungsniveau führen entsprechend BMW und Renault, während die Volkswagen-Aktien lediglich als moderat unterbewertet eingestuft werden. Zugleich warnt Morningstar, dass die Europäer bei Software und Batterietechnologie kaum mit dem Tempo der chinesischen Marken mithalten dürften.

JPMorgan bleibt bei BMW auf «Overweight» und begründet dies mit der Fähigkeit des Konzerns, in China ein kritisches Absatzvolumen zu verteidigen: Rund 50'000 verkaufte Fahrzeuge pro Monat gelten als wichtige Grösse, um die Fixkosten zu decken und den Marktanteil zu behaupten. Auf Ebene der Multi-Asset-Portfolios fährt die Bank insgesamt eine moderat prozyklische Ausrichtung mit leichter Übergewichtung bei US-Aktien, was für europäische Zykliker wie die Autobauer tendenziell Gegenwind bedeutet.

Turnaround-Story hat sich bis jetzt nicht bewährt

Bei Volkswagen selbst prallen Bullen- und Bären-Lager besonders hart aufeinander. Der Analystenkonsens sieht laut mehreren Kurszielübersichten weiterhin deutliches Aufwärtspotenzial gegenüber dem aktuellen Kurs, gestützt auf ein einstelliges Kurs-Gewinn-Verhältnis und die für 2026 in Aussicht gestellte Rückkehr zu positivem freiem Cashflow. Die Gegenseite verweist auf schwache Nettomargen, einen zuletzt tiefroten operativen Cashflow und eine Verschuldung, die für den Sektor als erhöht gilt. Ob der von Konzernchef Oliver Blume für 2026 in Aussicht gestellte Margen- und Cashflow-Turnaround tatsächlich eintritt, dürfte damit zum entscheidenden Kurstreiber werden.

Aus den unterschiedlichen Einschätzungen lassen sich einige Leitlinien für die Positionierung ableiten – eine pauschale Kauf- oder Verkaufsempfehlung für den Sektor lässt sich daraus allerdings nicht ableiten. Die grössten Investmenthäuser bewerten die Hersteller zunehmend einzeln statt als homogenen Block. Wer im Automobilsektor investiert bleiben will, kommt kaum um eine Einzeltitelauswahl herum – ein simples Engagement über einen breiten Branchenindex blendet die grossen Qualitätsunterschiede zwischen den Herstellern aus.

Bei stark abgestraften Titeln wie Volkswagen hängt viel davon ab, ob der angekündigte Margen- und Cashflow-Turnaround durch die Zahlen bestätigt wird. Wer auf eine Bewertungserholung setzt, sollte sich bewusst sein, dass diese Wette bislang nicht aufgegangen ist und weiterhin unbestätigt bleibt